Hafenanlagen in Duisburg - Ruhrort und
ehemaliger Innenhafen

Die Geschichte des größten Innenhafens der Welt ist eng mit der Industrieentwicklung des Ruhrgebietes verknüpft: Er hat zentrale Bedeutung für den Warenumschlag der größten Industrieregion Europas. Mit der Blüte der Montanindustrie wuchs auch der Hafen; mit der Kohle- und Stahl-Krise bekam auch der Hafen Probleme.

Bereits um 1000 n. Chr. ist Duisburg ein Handelsplatz mit Hafen und gehört der Hanse an. Jedoch ändert um 1200 der Rhein sein Flußbett, es liegt nun einige Kilometer westlich, für damalige Verhältnisse als weit ab. Duisburg verliert seine Stellung als Handelsplatz und Warenumschlagsstandort. Pläne zur Errichtung eines Kanals entstehen in der Folgezeit viele, werden jedoch nie umgesetzt.
Der 16. September 1716 wird allgemein als Geburtstag des Duisburger Hafens genannt. An diesem Tage beschließt der Rat der Stadt Ruhrort den Bau des ersten Hafenbeckens. In der Folge entsteht ein Hafenbecken von 20x250 Metern an der Einmündung der Ruhr in den Rhein. Aber erst die Ruhrregulierung nach 1780 durch den Preußischen König Friedrich der Große zur Förderung des Absatzes märkischer Kohle bringen nennenswerte Umschlagmengen nach Ruhrort. Jedoch wird in der Folgezeit der Hafen durch periodische Rheinhochwasser erheblich beschädigt, so daß 1820 bis 1825 eine weitere Hafenanlage, der später teilweise wieder trockengelegt wird, errichtet. Der verbleibende Teil bildet den heutigen Werfthafen. Ein ebenfalls um 1830 errichtetes Hafenbecken, der "Schleusenhafen" erleidet später dasselbe Schicksal, ein Teil hat bis heute Fortbestand als "Bunkerhafen".

Der Innenhafen in Duisburg wurde 1828 angelegt, 1893 wurde er erweitert, der Holzhafen vergrößert und das langgestreckte Areal der "Speicherstadt" mit zahlreichen Getreidespeichern und -Mühlen angelegt. 1904 wird mit der Schwanentorbrücke eine nord-südliche Überquerung des Hafens ermöglicht.

Der steigende Güterumschlag sprengt um 1860 dank des wirtschaftlichen Aufschwungs (Eisen, Kohle, Stahl) die Möglichkeiten des Ruhrorter Hafens, eine Erweiterung in Form des Nord- und Süd-Hafenbeckens ist unumgänglich. Doch auch diese zusätzlichen Umschlagmöglichkeiten sind rasch zu beengt, ab 1877 werden umfangreiche Hafenarbeiten durchgeführt: Der "Kaiserhafen" wird angelegt, die Ruhr wird südlich verlegt, wobei ein neuer 150m langer Hafenmund mit Verbindung zu den alten Hafenteilen entsteht. Dieser erneute Hafenbau erweist sich jedoch wieder rasch als zu leistungsschwach, in Folge dessen errichten die großen Konzerne wie Thyssen, Krupp GBAG usw. an Rhein und Ruhr zahlreiche Privathäfen, die dem Massengüterumschlag dienen. Auch entwickelt sich der Duisburger Innenhafen durch Erweiterungen seiner Anlagen inklusive eines Ruhrkanals als ernstzunehmende Konkurrenz. Die Nordwanderung des Bergbaues und die Anlage etlicher Bahnstrecken läßt den Kohleumschlag in Ruhrort und Duisburg sinken, man stellt sich auf Holzhandel um. Mehrere dampfsägewerke entstehen im Hafengebiet. 1895 bis 1898 wird von der Stadt Duisburg noch der Parallelhafen errichtet, 1903 vom Ruhrorter Hafen auf Gebiet der Stadt Meiderich die Hafenbecken "A", "B", und "C", deren Erstellung eine erneute Verlagerung der Ruhr erfordern. 1908 wird der "Eisenbahnhafen" übernommen, der 1847 von der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft zwecks Überquerung des Rheins gebaut worden war.
Am 1. Oktober 1905 schließen sich die bislang in Konkurrenz stehenden staatlichen Ruhrorter und die städtischen Duisburger Hafengesellschaften zur "Betriebsgesellschaft Duisburg-Ruhrorter Hafen" zusammen. Dies findet fast zeitgleich zur Eingemeindung von Ruhrort und Meiderich zu Duisburg statt.
1926 wurde die städtische Betriebsgesellschaft in eine privatwirtschaftliche Aktiengesellschaft umgewandelt, deren Aktien allerdings zu 1/3 der Stadt Duisburg und 2/3 dem Preußischen Statt gehörten. An der Börse wurden sie nicht gehandelt. Im selben Jahr wird mit dem Marientor ein wirksamer Schutz gegen die Rheinhochwasser errichtet, der Innenhafen bleibt von nun an von Überschwemmungen verschont.
Da es mit der Montanindustrie an Rhein und Ruhr steil aufwärts ging, prosperierte auch der Hafen und entwickelte sich flächen- und umschlagsmäßig zum größten Innenhafen der Welt. Kohle und Koks aus den zahlreichen Zechen im Revier wurde von Binnenschiffen in größere Rheinschiffe umgeladen, Erze kamen aus aller Welt via Ruhrort ins Revier, die "Schrottinsel" wurde Umschlagplatz für Megatonnen von Altmaterial.

Der Innenhafen entwickelte sich zum "Brotkorb" des Ruhrgebiets, für die rasch anwachsende Bevölkerung der "Ruhrstadt" wurde Duisburg zum Hauptumschlagplatz für Getreide, dessen Vermahlung und Verbackung. Aus vielen Ländern der Erde, darunter die UdSSR, USA, Kanada und Australien, stammt das Getreide, dessen preise an der Duisburger Getreidebörse ausgehandelt und in der größten Mühlenregion Westeuropas vermahlen wird. Aber auch andere Transportunternehmen siedelten sich an, ein reges Nebeneinader von Kränen, spinnenartigen Getreidehebern und Binnenschiffen nebst den für frisches Holz, Mehl, Brot und Gewürzen typischen Gerüchen prägte den Hafen. Jedoch bergen gerade die Getreidesilos große Sicherheitsrisiken, immer wieder kommt es zu staubexplosionen und Großfeuern, die durch die Nähe zur Innenstadt auch die Duisburger Altstadt gefährden.

Die Zerstörung großer Teile des Reviers und auch vieler Hafenanlagen im zweiten Weltkrieg beendet den Höhenflug des Hafens nur kurz, der Wiederaufbau beginnt bereits 1946. Allerdings werden erst in den fünfziger Jahren die provisorischen Reparaturen durch Neubauten allmählich ersetzt.
Die ab dem Ende der Fünfziger Jahre einsetzende Kohlenkrise kann vom Duisburger Hafen durch den Umschlag von Rohöl und Ölprodukten mehr als wettgemacht werden, Erze bildet nun den Hauptumschlag.
In den Siebziger Jahren bekommt auch der Hafen die Auswirkungen der Stahlkrise zu spüren: Der Erzumschlag sinkt, Kohle wird nun weniger exportiert, eher importiert, der Hafen stellt sich von den Massengütern auf Stückgut, meist in Form der international genormten Container um. Entsprechende Terminals werden errichtet, der Umschlag findet nun direkt vom Rheinschiff auf den LKW statt. Erstmals wird 1990 eine Freihafenfläche in einem Innenhafen eingerichtet, sie dient dem zollfreien Umschlag von Gütern, die die BRD nur als Transitland nutzen.

Der Innenhafen, also der nördlich des Duisburger Stadtkerns liegende Hafenteil, verfällt langsam. Der Getreideumschlag verlagert sich auf die Straße, die Mühlen ziehen zur Nordseeküste weg oder müssen schließen, die Transportunternehmen wandern nach Ruhrort. Die letzten Industriebetriebe stellen Ende der sechziger Jahre den Betrieb ein. Um diesen Hafenteil wieder attraktiv zu machen, wird er der Internationalen Bauausstellung Emscherpark (IBA) 1990 zugeführt und zu einem Ankerpunkt der "Route der Industriekultur".

Da die Flächen des Hafens begrenzt sind, ein Wachsen der Hafenanlagen in angrenzende Wohnviertel nicht allein aus Denkmalschutzgründen unmöglich ist, werden ab 1999 Teile der Hafenbecken zugeschüttet und zu Ansiedelungsflächen umgenutzt. Wieder einmal zeigt sich der Duisburger Hafen als niemals endgültiges, sondern immer wieder gewandeltes und geändertes Wasserbauwerk. So wird aus der Speditionsinsel und dem Kaiserhafen ein großes Logistikzentrum, auf der Fläche der ehemaligen Duisburger Kupferhütte und auf der anderen Rheinseite auf dem ehemaligen Gelände der Krupp-Eisenhütte in Duisburg-Rheinhausen entstehen Hafenanlagen. Seeschiffe bis 4500 Tonnen Ladevolumen können direkt bis nach Duisburg einfahren, ohne ihre Güter in Seehäfen wie Rotterdam oder Hamburg auf Binnenschiffe umschlagen zu müssen.
Der Hafen versteht sich jetzt weniger als ein reines Umschlaggelände für Massen- und Stückgut denn als Logistik- und Dienstleistungszentrum für die Transportbranche. Die Umbenennung in duisport macht dieses deutlich.

Der Innenhafen wird vom restlichen Hafen rechtlich getrennt, die Innenhafen Duisburg Entwicklungsgesellschaft baut ihn ab 1993 vollkommen um. Die ehemalige Speicherstadt wird vom eigentlichen Hafenbecken durch eine Spundwand abgetrennt und zu einem Binnensee umfunktioniert. Einige der ehemaligen Getreidespeicher werden durch den britischen Stararchitekten Sir Norman Foster behutsam zu Bürogebäuden für Dienstleister umgewandelt, in der ehemaligen Küppersmühle etabliert sich eine Galerie, Das Duisburger Kultur- und stadthistorische Museum bezieht ein neues Domizil in den 1959 errichteten Mühlen- und Speichergebäuden der Duisburger Mühlenwerke. In den Speicherstraßen werden um Grachten herum moderne Wohnhäuser geschaffen, ein an der ehemaligen Stadtmauer gelegener Altstadtpark bietet Platz für Freizeitaktivitäten, eine neuartige Hubbrücke überspannt den Hafen im Bereich der Marina.